Entre 2010 e 2023, a participação das ferrovias no escoamento da soja brasileira para os portos caiu de 47% para 33%
As exportações brasileiras de grãos se tornaram mais competitivas na última década devido a melhorias logísticas, especialmente com o surgimento de novos corredores pelo Arco Norte e a inauguração de novos terminais portuários e hidrovias na região. As ferrovias, no entanto, não acompanharam o ritmo do crescimento da produção agrícola, mantendo os embarcadores dependentes de caminhões no trajeto até o porto.
Em vez de aumentar a sua participação no transporte das cargas das fazendas até os portos, as ferrovias têm contribuído menos para movimentar os grãos do interior à costa. Em 2023, 33% da soja exportada chegou aos portos por trilhos, segundo um estudo da Esalq-Log. Em 2010, esse percentual era de 47%.
“As exportações cresceram em um ritmo mais acelerado do que a capacidade de transporte ferroviário”, disse Thiago Guilherme Péra, economista da Esalq-Log e autor do estudo.
Em contrapartida, os caminhões movimentaram 55% da soja até os portos em 2023, um aumento de dez pontos percentuais ante 45% em 2010, de acordo com o mesmo estudo.
O transporte por barcaças também aumentou sua participação nos embarques de soja, subindo de 8% para 12% no mesmo período. A expansão está relacionada à construção de hidrovias para movimentação interna de cargas e de terminais privados, possibilitados pela Lei dos Portos, de 2013.
Tradings como Bunge, Cargill, ADM, Dreyfus e Amaggi fizeram fortes investimentos em terminais privados e barcaças na última década, buscando alternativas para evitar congestionamentos nos corredores tradicionais de exportação e reduzir custos. Atualmente, os terminais privados movimentam mais da metade do volume de exportação do país, segundo a Esalq-Log.
“Se não fossem esses novos corredores utilizando hidrovias, o Brasil seria ainda mais dependente de caminhões”, afirmou Péra.
Brasil x EUA
As hidrovias são a principal diferença entre as modalidades de transporte mais utilizadas no Brasil e nos EUA, principal rival do País no comércio global de soja e milho.
Enquanto as ferrovias apresentam uma participação semelhante na exportação de soja, com cerca de 30% do total movimentado até os portos nas duas nações, as hidrovias representam mais da metade das exportações de soja dos EUA. No Brasil, esse percentual é de apenas 13%.
O dado é ainda mais impressionante considerando a distância das fazendas aos portos: no Brasil, as fazendas estão, em média, a 625 quilômetros dos terminais de exportação. Nos EUA, a distância média é de 80 km, segundo outro estudo da Esalq-Log.
Como resultado, o transporte da soja no Brasil é mais caro do que nos EUA. Enquanto o custo para levar uma carga de Sorriso, no norte de Mato Grosso, até Xangai é estimado em US$ 138,50 por tonelada (utilizando transporte rodoviário internamente), o custo de levar a soja de Davenport, em Iowa, a Xangai (pela rota do Golfo) é de US$ 103,05, segundo a Esalq-Log.
Onde investir
Os fretes ferroviários são de 10% a 30% mais baratos do que os rodoviários no Brasil, considerando a mesma distância, afirmou Pera. A rota Sorriso-Xangai, por meio das ferrovias, tem o custo de US$ 126,88 por tonelada, segundo a Esalq-Log — quase US$ 12 por tonelada a menos do que usando caminhões.
Por isso, investimentos para expandir a capacidade de transporte pelas ferrovias são essenciais para que o País continue ganhando competitividade no mercado de commodities.
Para o pesquisador da Esalq, o Brasil pode expandir o volume transportado por trilhos por meio de duas vias: aumentar o número de ferrovias, o que significa expandir a malha, e melhorar a produtividade das ferrovias atuais com investimentos na ampliação da capacidade dos vagões e na aquisição de novas locomotivas capazes de suportar um número maior de vagões.
“O Brasil investe apenas 0,5% do seu PIB em infraestrutura de transporte. Nos EUA e na China, esse número ultrapassa 2%”, diz Péra.
A escassez de capacidade ferroviária e de infraestrutura no interior pode ter efeitos ainda maiores este ano, em que a competição pelo transporte deve ser mais acirrada durante um curto espaço de tempo. Como o plantio de soja acabou ficando mais concentrado nesta safra devido ao atraso nas chuvas, a colheita também deve acabar ficando mais concentrada em um período menor do que o habitual.
Por enquanto, como a colheita ainda está em um estágio muito inicial, o mercado de fretes continua tranquilo. “Esperamos que os fretes rodoviários alcancem um pico entre a segunda metade de fevereiro e março”, disse Fernando Bastiani, pesquisador da Esalq-Log.
Exportação de soja está mais dependente de caminhões
Com colheita farta e concentrada, frete da soja pode disparar
A produção brasileira de soja deve atingir um novo recorde, possivelmente aproximando-se da marca de 170 milhões de toneladas se o clima ajudar. As exportações, por sua vez, têm potencial para superar 100 milhões de toneladas, o que começa a gerar preocupações em relação à logística necessária para transportar os grãos das fazendas aos portos — e os valores do frete. O tamanho da safra já seria uma grande preocupação por si. Mas, neste ano, há um agravante: o plantio da soja está mais concentrado do que o normal. Com isso, a colheita da oleaginosa deve ficar mais concentrada em um curto espaço de tempo, aumentando a demanda por transporte numa janela menor.
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